La battaglia navale di Livorno

 

Il dibattito politico ed economico livornese è dominato, da quasi due anni, dal braccio di ferro sanguinoso fra Comune ed Autorità Portuale. Nell’ambito della nuova governance del porto prevista dalla riforma Del Rio, il Sindaco Nogarin ha chiesto ufficialmente, a Febbraio scorso, di essere nominato personalmente come rappresentante del Comune nel nuovo comitato di gestione della neonata Autorità portuale di sistema, che governerà i porti di Livorno e Piombino. Che un politico faccia parte di tale comitato non è un fatto nuovo, né sconvolgente: la Serracchiani, in Friuli Venezia Giulia, ne è componente. Nell’ultimo comitato portuale pre-riforma, il Sindaco di Collesalvetti, Bacci, un piddino di fede renziana, era un componente. Tuttavia, a Nogarin (come peraltro anche al Sindaco di Civitavecchia, anch’egli grillino, che ha chiesto di entrare nel comitato portuale) il Presidente dell’Autorità ha negato la richiesta di nomina, adducendo che il profilo dei nuovi comitati post-riforma debba essere tecnico e non politico.
Ne è seguita una battaglia legale, tuttora in corso, accompagnata da diverse ritorsioni, come il tentativo fallito di Nogarin di bloccare l’ulteriore proroga dell’attuale segretario generale dell’Autorità, fortemente voluta dal Presidente, dopo aver invece acconsentito alla proroga precedente, quando ancora i rapporti fra i due erano improntati alla diplomazia. Che Nogarin voglia fortemente essere nominato personalmente rappresentante del Comune nel comitato di gestione evidenzia, da un lato, come egli non possa fidarsi di un “tecnico” di un Comune tuttora fortemente “infiltrato” dal Pd, che ha governato ininterrottamente la città fino al 2014. D’altra parte, ciò evidenzia anche come dentro la gestione futura del porto sia in atto una guerra politico-economica feroce, che spiega anche la resistenza dei vertici dell’Autorità (il cui Presidente è stato nominato dal Ministero delle Infrastrutture in accordo con il Presidente della Regione Toscana, quindi deve la sua nomina a istituzioni governate dal Pd).
Il vero pomo della discordia ha nome e cognome: si chiama “Nuovo Terminal Darsena Europa”, un progetto da 650 milioni di euro, entrato nella fase di pre-appalto, per la realizzazione di una nuova piattaforma a mare con fondali fino a 17 metri e lunghezza di banchine fino a 1.500 metri, idonea per accogliere le nuove maxi-portacontainer Post-Panamax e Triple E aventi capacità di carico fino a 18.000 teus. Navi che, nella tendenza in atto al gigantismo crescente legata ad economie di scala, secondo molti rappresentano il futuro del traffico container, e che oggi non possono attraccare nella esistente Darsena Toscana del porto, che ha fondali troppo bassi e lunghezza troppo ridotta. Un progetto sul quale sia il Governo Renzi, sia il governatore toscano Rossi, quando ancora era nel Pd, hanno scommesso molto, investendo ciascuno 170 milioni di euro.
Tale progetto è fortemente avversato dai 5 Stelle. Sin dal suo programma elettorale, Nogarin aveva promesso una revisione dello studio di fattibilità, non per bloccarlo, ma per rivedere alcuni aspetti progettuali, in una logica di impatto ambientale negativo (sostenendo che l’opera potrebbe accelerare l’erosione della costa e il dragaggio dei fondali potrebbe inquinare di velenosissimi fanghi da risulta lo scolmatore, che fa da confine fra l’imboccatura della nuova piattaforma a mare ed un parco naturale regionale). Tuttavia, la diplomazia di Nogarin, mirata solo a rivedere alcuni aspetti progettuali, è scavalcata dal ben più forte radicalismo dei meetup grillini livornesi e pisani, e di alcuni dei suoi Assessori, che mirano a bloccare l’intero progetto, avanzando, oltre al tema ambientale, timori di infiltrazioni mafiose nei lavori e una riconsiderazione dell’analisi di impatto economico/finanziario dello studio di fattibilità, alla luce di stime più pessimistiche circa l’andamento futuro dei traffici.
Questa battaglia è stata combattuta, da entrambi i fronti, usando armi pesanti e colpi sotto la cintura. Come quando, a Febbraio 2015, Nogarin prese la parola durante la presentazione ufficiale dello studio di fattibilità, presso la sede dell’Autorità portuale e, davanti agli sguardi allibiti di investitori internazionali ed operatori del settore, si lasciò andare ad una critica assoluta sui numeri e gli scenari previsionali dello studio stesso. O quando la nuova legge urbanistica regionale, approvata dalla Giunta-Rossi a novembre 2014, ha modificato i termini con i quali i Comuni possono approvare varianti ai piani regolatori portuali, assegnando un termine massimo, assolutamente ingestibile, di 60 giorni, in modo da impedire alla Giunta Nogarin di far passare una variante di blocco del progetto di Darsena Europa.
Gli interessi economici in gioco sono enormi, e non riguardano soltanto la torta degli appalti per l’opera. I fondi di investimento inglesi che oramai controllano la Darsena Toscana di Livorno potrebbero, come si vocifera, avere in mente un progetto di integrazione strategica fra i traffici container delle banchine che controllano a Livorno ed a Genova, o che controlleranno (perché accanto al progetto di Darsena Europa livornese, anche lo scalo ligure ha un analogo progetto). Un progetto concepito da tali fondi di investimento per spartirsi il crescente traffico derivante, almeno nel breve periodo, dal raddoppio del canale di Suez e dall’apertura della Nuova Via della Seta, e quindi dall’incremento dei traffici polarizzati sul Mediterraneo occidentale. Mentre il quadrante dei mercati dell’Europa centro orientale e del Vicino e Medio Oriente dovrebbe essere presidiato da scali come il Pireo, Port Said-Damietta, gli scali turchi e, sperabilmente, Taranto e Trieste, i traffici provenienti da Panama e Suez destinati al quadrante dell’Europa occidentale e meridionale, oltre che del Nord Africa, potrebbero, secondo la visione di Infracapital e degli altri fondi che investono su Livorno e Genova con un approccio di sistema, essere catturati in modo crescente da questi due scali, se si realizzeranno le infrastrutture per l’accoglienza delle navi giganti. Inutile dire che tali progetti dovranno combattere, sul quadrante di mercato evidenziato, contro la nutritissima concorrenza dei potentissimi ed attrezzatissimi scali del Northern Range (la triade mortale Rotterdam-Anversa-Amburgo), di Marsiglia, Algeciras, Tangeri, Marsaxlockk, o, in Italia, La Spezia e Civitavecchia.
E’ comunque tutta roba che passa ampiamente al di sopra della testa della politica italiana, locale, regionale o nazionale. Mentre i piddini, fedeli alla loro natura, assecondano in modo totalmente acritico i progetti di espansione navale dei grandi player privati internazionali, sostenendo e finanziando il progetto di Darsena Europa, i grillini fanno una opposizione altrettanto demagogica ed acritica, basata su ipotesi di impatto ambientale che andrebbero asseverate scientificamente in modo neutrale, e su timori di infiltrazioni mafiose (che però porterebbero al blocco totale di qualsiasi opera pubblica nel nostro Paese, se dovessero essere assecondate sempre). In entrambi i casi, manca completamente una visione strategica del futuro di Livorno. Manca un ragionamento complessivo sulla sostenibilità dei driver di sviluppo, nel medio-lungo termine, della città. Siamo sicuri che il futuro passi in via prioritaria dai container ? Se la concorrenza sul quadrante occidentale del Mediterraneo è, come si è visto, così feroce (parliamo di porti che infrastrutture come la Darsena Europa le hanno già realizzate, e non di rado hanno valori di costo e produttività del lavoro in banchina molto più vantaggiosi di quelli italiani) ? Se, come iniziano a sostenere alcuni studiosi, il fenomeno del gigantismo navale dovesse invertirsi, per via di costi ambientali ed energetici non più sostenibili ? Se le ipotesi di aumento futuro dei traffici mediterranei fossero sovradimensionate, in un mondo in cui USA ed Europa sembrano correre verso forme di protezionismo reciproco ?
Se le attività portuali rappresentano un terzo del Pil cittadino, sarebbe forse opportuno chiedersi se una multifunzionalità dello scalo, piuttosto che una specializzazione eccessiva sui container, non dia più garanzie di sviluppo futuro. Se l’ipotesi crocieristica sia ancora da percorrere, ed in questo quadro, se la privatizzazione di Porto 2000 sia stata una scelta corretta o meno. Se una banchina multifunzionale, che fornisse anche servizi di Ro-Ro, oltre che di traffico teu, non potesse essere una opzione percorribile per Darsena Europa. Nessuno si è fatto domande. La politica cittadina, regionale e nazionale si divide fra chi obbedisce alle direttive dei mercati e chi fa una opposizione sterile, senza proporre un progetto alternativo. Se vogliamo, la vicenda qui narrata è paradigmatica del tracollo dell’intero Paese, e dell’assenza di prospettive di recupero futuro.

Riccardo Achilli

 

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